【深度報導】班次砍、發薪延、駕駛逃　國道及公路客運深陷惡性循環的危機風暴

台灣歷史悠久的國道客運業者「國光客運」今年兩度延遲發薪，同樣是老字號的「新竹客運」，去年底將桃竹苗地區的公路客運營運路線全部收掉，疫情後客運載客率大幅下滑，營收雪崩式下滑是國道及公路客運業普遍遇到的艱困挑戰，問題出在哪些環節？又該如何應對這可能越滾越大的客運風暴？

昔日黃金月台　如今人去樓空

台北轉運站二樓，因為車輛、人員進出都較方便，過去被視為搶得先機的「黃金站位」，但是一個月台每月租金33萬元，比三樓21至25萬、4樓10至15萬高出許多，去年11月國光、三重及新竹客運全面退租搬至三或四樓，現在轉運站的二樓空蕩蕩，一側座椅全面拆掉，只剩下國軍招募的攤位「撐場」。

「疫情前每到周五晚上，從轉運站一樓搭電扶梯上來，月台層都是擠滿等候發車的乘客，如果是連假沒事先網路搶訂票，沒車可搭，我很多久未連絡的高中同學還會打來套交情，希望幫他們子女找票位好回學校上課。」某客運資深票務員看著常常空蕩蕩的轉運站感慨地說，疫情後國道客運就回不去原有的光景。





乘客劇減、虧損加大、車班萎縮、服務水準降低、乘客持續劇減、虧損持續擴大… 消基會董事、交通委員會召集人李克聰直言，國道與公路客運就在這樣的「惡性循環」下，不斷輪迴加劇問題嚴重性，恐將成為台灣交通平權的大災難。

國道與公路客運的營運現況到底有多慘？從數據可看出「惡性循環」端倪；2019年COVID-19全球疫情爆發的前一年，國道客運的路線有184線，一年行車班次多達449.4萬班；但歷經3年疫情，路線及行車班次持續下滑，2024年班次雖略有提升，但全年277.8萬班，比疫情前足足減少171.6萬班，平均每天減少4700班，路線則是持續下滑，2024年只剩161線，今年至5月又再減4條為157線。





公路客運更慘，2019年行車班次254.9萬，接著幾年持續下滑，班次從未復甦，去年只砍到剩169.2萬班，5年共少了85.7萬班。公路客運路線也從2019年的453線，減至今年5月底只剩371線，減少82線。

路線及行車班次的持續萎縮，連帶的乘客人數和客運收入也跟著嚴重下滑，2019年國道與公路客運分別有8138萬及4703萬名乘客，去年（2024）只剩下5476萬及2599萬，收入也跟著大減，2019年國道客運合計有破百億元的收入，公路客運是17.9億元，去年分別只剩61.2億及11億元。



高鐵強勢崛起　民眾自駕成風

李克聰分析，國道客運受到雙鐵（高鐵、台鐵）的夾擊，尤其是高鐵的影響，疫情前旅客就開始流失，疫情期間運輸量更是大幅下降，即便疫情過後運量有所回升，但已難恢復疫情前的水準；公路客運則是受到疫情爆發期間，很多民眾會放棄搭大眾運輸，改買私家車，民眾為了善加利用，避免閒置成本，開車代步成為常態，致使私人運具的使用量大幅提升。

以民眾日常使用運具的習慣來看，私人運具市占率不斷提升，反觀整體公共運輸市占率從2013年的15.3%下滑至去年的12.6%，其中軌道運輸是有成長，但客運業的市占率卻跌了3.2%。

從城際公共運輸平均每日載客量來看，疫情過後高鐵的每日載客量持續攀高，2024年平均每天載客量已比2019年疫情前多出2.9萬人次，台鐵也在去年恢復到疫情前的水準，唯獨國道客運只有恢復到疫前的6成5載客量。





台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森認為，要培養公共運輸量能，推廣落實人本交通，不可能台灣每個地方都蓋軌道，客運優勢在於路線及站位據點可以深入各生活圈的市、鄉、鎮，營運時間（可24小時營業）、班次、路線調整、營運規模擴增，也能隨時配合旅客需要調整班表及加開班車，營運彈性最大，但台灣在討論公共運輸整體網絡時，卻越來越少在談客運，各地方都是說要蓋捷運、要高鐵。

減班→客減→再減班的螺旋下墜

李克聰說，這幾年客運因為營運成本上升，搭乘需求下降，業者都會以「負面思考」方式採減班、縮減距離等因應，結果原本想搭的民眾，因為班次減少或是路線縮短而無處可搭，導致需求持續下降，加上公共運具電動化的衝擊，公路客運業者面臨燃油車不補助，要買電動車又受公司財務影響，採取保守策略因應，導致整體服務品質下降，加上駕駛短缺，乘客又不斷流失，造成客運業的惡性循環。

國光客運今年初及7月間兩度遲發薪資事件，總經理任季男指國光疫情後長期虧損，累積貸款逾30億元，仍有20億債務壓力，經內部盤點有14條公路與國道路線每年虧損約1.9億元，平均每趟僅5至10人搭乘，因此希望優先停駛虧損路線。

對於國光客運擬停駛調整14條路線，公路局長林福山日前受訪提到，這14條路線為國光客運經營壓力較大路線，業者可依規定申請停駛，只是後續要妥善安排，運輸服務不能中斷，不能影響民眾搭乘需求，相關路線調整，須透過同業協助，或相鄰路線整併，讓原本的路線、班次量能等維持下去。



補貼不到位、票價倒貼　業者苦撐連「通勤線」也難獲利

然而，不只是國光客運，從2020年疫情至今，已有阿羅哈、日統兩家國道業者結束營運，另有5家公路客運收攤，新竹客運也在去年底全面退出桃竹苗地區公路客運，且在最近一年內，有多家客運業者提出共36條路線停駛申請。有業者私下透露，如果沒有合理補貼，應該會有更多業者決定「不玩了」！

「國道客運最大問題是現在運價偏低。」首都客運集團總經理李建文指出，國道客運相隔7年，雖然去年5月終於有調整運價，但是四排座的調幅非常少，以首都的台北—基隆線為例，有些區間甚至沒有調。



對國道客運業者來說，現在最穩定客源的是城際間短程的通勤路線，例如台北往返基隆，或桃園往返台北、桃園等路線，然而很多民眾不知道的是，1200元的TPASS月票，客運業僅會收到原始應收票價95%的金額，李建文直指「這等於有5%的票價需由業者自行負擔」，亦即客運業者反而是「被降價」。

李建文說，這些通勤的國道路線，原本在尖峰就是會客滿的路線，問題是每班次沒辦法再多載乘客來彌補消失的5%收入，若要消化人潮必須加開班次，可是，缺駕駛且通勤尖峰的回程難有乘客的成本支出，都是很大考驗。

對此，交通部已經研議規劃，要在年底開放國道短途路程可以行駛雙層巴士，例如台北到基隆、桃園到台北等，以增加單次載客量因應通勤需求。

不過，李建文認為，雙層巴士一輛要價2000多萬元，成本是一般巴士的2至3倍，即使雙層巴士載客量可增加50%，根本不足以支應成本，政府現在政策是只補助電動巴士、不補助燃油巴士的情況下，應該積極輔導國內車商開發電動雙層巴士，或是將燃油雙層巴士納入補貼範圍，業者才會有意願添購雙層巴士。



駕駛荒與高齡化　營運困難加劇低落從業意願

另一個問題是國道及公路客運駕駛嚴重不足的問題，駕駛人數從2019年的5646人下滑至去年的3551人，且駕駛年齡有越來越大的趨勢，平均年齡已達到50.5歲。



一名跑市區公車的張姓駕駛說：「跑市區公車壓力很大，原本想換跑道，但看到國光這麼老字號的客運都會有薪資財務調度困難的問題，哪敢跳啊？」他認為至少市區公車還有地方政府補貼運價，財務收入比較穩定，但國道只有平面段有政府補助，比較沒保障，「我猜會有更多司機能跳船就跳船！」

因此，李建文呼籲今年下半年檢討運價時合理反映，最重要是針對缺工的問題，把司機調薪列為運價調整考量的重點項目。



聯營共贏　破舊立新才有新機

從整體國道及公路客運面臨的問題，李克聰認為補貼「只是治標不治本」，路線需要整合，有些路線需求不像過往那麼大，若按照原來營運模式，業者分到的收入只會更少。他建議從轉運站開始，重複路線可以採取業者「聯營、共營、聯合排班」模式，也可減少車輛跟駕駛端的不敷需求問題，降低營運成本。

對此，李建文也表達支持路線整併，以台北轉運站為例，現有「台北—新竹」就有首都集團旗下的三重客運與新竹客運共同營運的9003路線及國光客運1822、豪泰客運2011等3條路線，過去因為可抵達清華大學和陽明交通大學，是國道很重要的「黃金路線」，但客源不斷被高鐵拉走已逐漸萎縮，應該共商整併或聯營。



除了整併共營，另一個提升客運競爭力的關鍵是「提速」，因為例假日或尖峰原本應該是國道客運業營運高峰，但因為缺乏專用路權，行車時間不易掌控，準點率差，不僅無法與高鐵、台鐵等軌道運輸系統競爭，更無法吸引私人運具移轉。

此外，轉運站的設置地點也會影響「提速」，以國道客運收攤的日統客運為例，由於《都市計畫法》規定公路場站應該劃在交通用地，早期政府對民營客運的場站採消極管理，後來以設置興建轉運站取代，但是原本在交流道旁的日統車站，被迫遷移到市區內的西螺轉運站，因與交流道距離過遠，尖峰常遇交通壅塞，擴大國道客運行車時間及降低服務效能，導致與其他運具的競爭力更低。

提速才有誘因　重新檢討交通平權的客運定位

李克聰認為，現階段台灣要在國道路段實施大客車專用道是有困難，但是可以比照像是國五客運優先的措施，讓客運上匝道有優先權，民眾體會到開私家車比坐國道客運慢，就會提高民眾搭客運意願。

李建文也建議，希望能像國道五號及重慶北路交流道實施大客車優先措施，以北部為例，包括五股、三重、中和、土城等交流道，都是常態性塞車，如果能實施大客車優先，達到提速效益，才能鼓勵更多人搭乘大眾運輸。



「道路環境改善，才會有更多人願意投入行業。」黃柏森點出現在國道及公路客運缺工問題之一，當客運車輛縮短行駛時間，不只吸引更多乘客，對司機的誘因也會提高，「人力不足問題，先從定位開始，讓客運業者有優勢」，並透過薪資等相關資源提高，落實行車環境安全，才能真正解決缺工問題。

黃柏森批評，現在最大問題是政府連客運定位為何，自己都搞不清楚，又如何產生政策幫助客運業者？他呼籲，應該檢討目前國道及公路客運路網的合理性及其未來最適營運定位及發展方向，針對每個不同地區遇到不同的問題對症下藥，培養發展公共運輸量能，才能進一步推廣落實人本交通，實踐交通平權。