彭博專欄：兩大運河不能走還算小意思　這個航道出事會更慘

全球2大航運要道巴拿馬運河、蘇伊士運河近期都處於危機，光是這2條運河出問題，就可能影響全球貿易、導致物價上漲。《彭博新聞》專欄作家高燦鳴（Tim Culpan）指出，以國際間幾個重要的海上咽喉點來看，蘇伊士運河貿易量在全球航運還排不上前5名，試想如果是那幾個航道出事，會引發多大災難。

《彭博新聞》14日刊出高燦鳴的分析，文中引用美國杜克大學環境學院教授普拉森（Lincoln Pratson）的研究指出，全球最重要的航道是南海與麻六甲海峽，約3成航運貨物會經過南海，而大部分貨船經過南海的前後也會穿越麻六甲海峽。

普拉森的論文上月發表在期刊《交通運輸研究》（Communications in Transportation Research），悉心介紹貿易模式、航道與海域間最短航線，評估13個海運咽喉受阻的影響。論文裡使用的是2019年數據，因為這是新冠肺炎（COVID-19）擾亂全球商業前最後一個正常的年份。

根據普拉森的研究，以貿易額來說，全球約30%貨物經由南海運往他處，穿越麻六甲海峽的有28%，英吉利海峽和直布羅陀海峽各為24%和23%，東海有21%。19%貨物通過蘇伊士運河，行經巴拿馬運河的只佔0.9%。貨船通常會經過很多條航線，計算時會重疊。

普拉森評估，從貨物總價值和總重量來看，南海和麻六甲海峽是全球最重要的海運咽喉點，經過南海的貨物總價值約4.1兆美元，相當於全球生產總值（GDP）的5%，高於世界第四大經濟體德國，低於第三大經濟體日本。這當中約3.9兆美元的貨物也會經過麻六甲海峽。

麻六甲海峽約40公里寬，往海峽東北方約1600公里就進到南海。這周邊至少有7個國家主張自己擁有南海部分海域的主權，聲索範圍有所重疊，因此這裡風險最高的因素就是軍事衝突。

3年前長榮海運「長賜輪」擱淺，導致蘇伊士運河「大排長榮」而暫時封閉時，台灣到荷蘭的航運時間大概增加了9天，每日全球貿易成本增加約100億美元；由於蘇伊士運河封閉，船隻紛紛改道，印尼阿勒群島和帝汶島之間的翁拜海峽（Ombai Strait）運量掉了9成，歐洲與非洲間的直布羅陀海峽貿易量也掉了28%。


連貿易量只佔19%的蘇伊士運河關閉都會造成這種規模的影響，如果麻六甲海峽或南海航線中斷，船隻可能需要改走印尼的龍目海峽（Lombok Strait）與望加席海峽（Makassar Strait），這裡的運量可能會增為平常的14倍；相信沒有太多人知道這兩個海峽的位置，高燦鳴寫道，「我們也不知道這些水域能否安全地吞吐這樣的運量」。

以貨物價值計算，逾2成機械、電力設備、煤炭、天然氣、石油、稀有金屬或礦物會經過麻六甲海峽，經過南海的也差不多，台灣、日本、南韓、中國之間的東海也是前五大航運咽喉。這些航道的個別貿易量都超過蘇伊士和巴拿馬運河加總。

蘇伊士運河目前被葉門叛軍頻朝紅海上的船隻射飛彈影響，土耳其的博斯普魯斯海峽運輸則是因俄烏戰爭擴及黑海而放緩。

即使不是戰爭或地緣衝突，也有其他影響海運的潛在因素。乾旱導致巴拿馬運河水位大降，雖然乾旱不會讓南海或麻六甲海峽乾涸，但此處常有颱風，又或者地震引發的海嘯；船隻上的油料或化學品外洩也會迫使其他船舶改變海向，或者陸地上的巨型森林野火濃煙飄到海上，也是可能干擾航行。


即使什麼事都沒發生，南海和麻六甲海峽現在就已經是全球最常出事的水域。據歐洲最大保險公司安聯集團（Allianz Group），2022年船難有四分之一發生在中國南部到印尼之間的區域，只是這些擱淺或沉船沒有對全球貿易產生太大影響。

高燦鳴指出，從普拉森的海運研究可以看出，國貿運輸太依賴少數航道，全球貿易只有21.5%沒有經過普拉森指出的13個航運咽喉點。目前的供應鏈和物流鏈還可以應付相對較小的危機，但要預防更重大的全球事件，就必須及早做準備，因為那類「全球事件」可能對港口、全球製造業、能源安全帶來毀滅性的連鎖破壞。