【深度報導】長榮機師春節罷工危機解除　為何「預告期」始終推不動？

長榮航空機師取得罷工權，日前宣布可能在春節及清明連假罷工，引起旅遊業者和遊客擔憂，雖然在行政院和相關部會的協調下，工會與長榮航空達成協議，不會在這2個連假罷工，但是這次罷工風波在社會上引發不少反彈，究竟爭論多年的「罷工預告期」是否該法制化？或像其他部分國家訂定相關條件規範？對勞權運動又會造成什麼影響？

桃園市機師職業工會於1月22日一早，公布長榮航空機師罷工投票結果，1398名會員有920人領票，其中同意票佔了910張，長榮機師取得合法罷工權。機師工會理事長李信燕當時即預告，最快於農曆春節假期展開罷工，並將於罷工開始前24小時預告，其中，歐洲、美加地區航線的影響最大，也是長榮的營收主力航線。

24日長榮的勞資雙方於桃園市勞動局協商，機師工會認為資方僅有一小步善意，25日公布兩大罷工區段，不只是原已透露的春節連假，並將戰線延長到清明連假。工會人員透露，因為清明節也是旅遊旺季，除了避免旅客覺得被突襲，旅客要訂該連假期間的機票也會優先選擇其他航空公司，對長榮資方來說，不只是減少機票收入，還增加飛機停留在地面的成本，希望藉此再次協商時，給予資方壓力。

此策略果然奏效，1月28日在行政院副院長鄭文燦的見證下，桃園市機師職業工會理事長李信燕、和長榮航空副總經理普維屏代表勞資雙方逐項達成4點協議，公司同意再調漲飛行員正駕駛每月1萬3500元、資深副駕駛每月1萬1000元、副駕駛每月1萬元；有關外站津貼部分，公司允諾將定期檢視，並盡速在上半年度進一步調漲；另外公司同意不直接以正機師身分進用外國籍機師，從協議生效日起到2026年5月31日止，工會不再就上述3項勞資爭議標的發動爭議行為。

這項勞資爭議雖然畫下句點，長榮機師不會在今年春節、清明節罷工的危機解除，但旅遊業還是希望像航空相關這類大規模的公共運輸，應該就罷工訂定一個預告期，罷工預告期應該要法制化。

2019年華航機師罷工　首起春節案例

回顧過去台灣航空史的罷工事件，第一件是2016年華航空服員抗議過勞及報到地點從松山機場改到桃園機場，桃園市空服員職業工會發起會員罷工投票，支持率高達99.5%，當年6月21日晚間取得罷工權，6月23日傍晚6時突襲宣布隔天（24日）凌晨0時啟動罷工，在勞動部出面主持勞資協商，資方同意檢討紅眼航班等條件下，首起罷工很快圓滿落幕。




2018年華航及長榮機師均抗議過勞，當年8月桃園市機師職業工會辦理罷工投票，支持率高達97.9%，取得罷工權後，原本在勞資談判達成在1年內協商而暫緩兩家國籍航空機師罷工，但2019年1月8日因1名長榮航空外籍機師在外站猝逝，機師工會質疑是過勞，要求航空公司長程航班改為4人飛行，但華航態度強硬，因此機師工會2月8日大年初四凌晨0時宣布，從當天上午6時開始罷工，也是航空業在春節連假罷工的首例。

在交通部介入展開4度談判協商，2月14日晚間簽訂團體協約，華航同意在部分航線加派人力，同時改善副駕駛升訓制度等，工會宣布罷工結束。

不過，華航機師罷工落幕不到4個月的時間，2019年6月7日長榮空服員在桃園空服員職業工會協助下，取得合法罷工權，爭取提高日支費及東京、北京等9條線改過夜執勤，相較前兩起，不僅長榮空服員罷工的預告時間是最短只有2小時，且有別於前2次華航罷工因政府有一定比例持股可「積極介入」，長榮空服員罷工持續17天，直到7月6日，勞資簽下和平協議，是我國航空業罷工史上最長的一次，取消航班多達1439次，長榮營業損失約27.8億元也是最高。


回顧兩起由機師發起的罷工事件，與2019年華航機師罷工相同，這次長榮機師罷工事件原本也選在春節連假運輸量的高峰，不但引發旅行業與早已規劃出遊的消費者強烈反彈，也使得社會上出現「罷工預告期」應該法制化，或是比照國外針對航空運輸業罷工該有一些規範的聲音。

日本將運輸業納入「罷工預告期」　韓國要求罷工仍得維持一定運能

依《勞資爭議處理法》第54條，台灣僅針對自來水事業、電力及燃氣供應業、醫院、銀行等資金移轉帳務清算的金融資訊服務業等影響大眾生命安全、國家安全或重大公共利益之事業，規定勞資雙方應約定必要服務條款，才能宣告罷工。公共運輸業並非壟斷事業，且無須提供最低服務維持民眾生命安全等重大公益事項，因此並未納入。



不過，國際間是有將運輸業納入「罷工預告期」規範的案例，例如日本就把運輸業比照郵政、電力、通信、自來水等行業，罷工前10天必須向主管機關預告。韓國、法國、義大利等則針對航空業罷工有規定要維持一定的運能。例如韓國需提供最低服務是國際線80％、國內線50％、濟州島70％運能；法國為轉機航線必須維持50%；義大利禁止針對跨洋、跨洲際飛行之航段罷工。

美國、德國、奧地利、捷克等則沒有針對「罷工預告期」有訂定規範，但美國有30天冷卻期。

中華民國旅行商業同業公會全聯會理事長蕭博仁說，春節過年是所有消費者出國的高峰期，消費者至少在2個月前就已經決定了過年的旅遊行程，甚至已經開了機票、付了團費，若重演幾年前的過年期間罷工，是完全不顧及善意第三方的消費者，旅行業者對旅客難以交代，也會衍生很多糾紛。

台灣針對罷工預告期是否法制化已討論多年。2016年桃園市空服員職業工會發動罷工後，因為監察院調查報告的建議，勞動部曾分別於2017年和2018年底就「民用航空運輸事業罷工預告制度之可行性」召開2次會議，並邀請學者專家和勞資團體代表提供意見，但各界意見不一。2019年接連發生的華航機師罷工及長榮空服員罷工後，勞動部也曾研擬推動增設罷工預告期或授權期的修法，並擬規劃第三方公正調解單位的設立，但因公共運輸業的罷工，不只涉及消費者權益，也涉及勞工權利及社會利益，在無共識下而作罷。



立法院曾有民進黨籍立委提出逕自在《民用航空法》增訂條文，規定航空業罷工必須提前一定期間以書面方式預告，有7日及30日預告期版本，但是修《民航法》後，牽涉到其他交通運輸法規，例如《鐵路法》等是否一併修訂，同樣也沒有取得共識。

交通部只有在2019年底修正《民用航空運輸業管理規則》，要求民航運輸業者應該在勞方舉行罷工投票、投票完取得罷工權，以及開始罷工的三個階段都要在官網等處充分揭露資訊給消費者知悉。

台灣取得罷工權已夠嚴苛　勞團反對再加「罷工預告期」

台灣勞工陣線秘書長孫友聯說，在台灣要進入取得罷工權的投票程序，必須依照《勞資爭議處理法》先進行調解，調解不成才能夠開會員大會，並且經過會員大會決議才能進行罷工投票，經歷的時間很長，「某種程序來看，這其實已經是預告，不該有其他著墨餘地」。

孫友聯說，取得罷工權是透過民主的過程，一票一票投進票匭，取得罷工權後，要不要貫徹或執行會員的意志及什麼時候執行，這本來就是工會的權力，他強調「罷工是手段，沒有工會成立是以罷工為目的」，若明定告知哪一天會罷工，集體行動權會折損，對於工會行使罷工權的效益與權力是有侵害和影響。

孫友聯批評，每每航空業罷工事件發生，旅遊業都會跳出來反對罷工，認為會影響旅客權益，但為什麼從不好好督促僱主團體，應該積極正面回應勞工或工會的訴求呢？



文化大學法律系教授邱駿彥指出，以台灣目前法制現況，不支持訂定「罷工預告期」，因為台灣罷工的門檻要件，已經比其他國家嚴格很多，依照現有程序制度，罷工必須要調解不成，且經過罷工投票等2個階段，資方有很多時間可以跟勞方協商，現有罷工要件已經非常嚴苛，如果再加上罷工預告期，對勞權打壓是非常嚴重的問題。

邱駿彥強調，透過媒體報導，消費者也應該早就知道，且是「資方就有義務告知消費者，公司遇到什麼狀況」，消費者不是跟勞方發生關係，是與資方的消費契約、旅遊契約，可是批評的聲浪「完全不課資方責任，反而要勞方負擔責任」合理嗎？勞工罷工要不要有預告期，是可以、也應該由勞資雙方「自主協商」，訂成團體協約中的和平條款來解決。無需由政府強行在法律中再行限制，應該讓勞資雙方有比較大的空間自行談判協商。

罷工影響消費者權益太大 「資方談判時要多釋善意」

不過，另一名勞動專家、台大國發所副教授辛炳隆雖然也認為，除非涉及民生安全、國家安全，不應該要有罷工預告期，給予工會機動性，雇主壓力大會比較願意接受勞工要求。但他從另一個角度來看，台灣工會沒有健全發展，台灣社會對於工會罷工不是很支持的原因，是「因為你的罷工影響我的消費權益」，尤其是旅遊旺季，沒有預告就罷工，消費者會產生反感，更不會支持工會運動，對於工會長期發展是不利，若有預告期，儘管削弱透過罷工給雇主的壓力，但是比較容易得到社會支持。

朝陽科技大學飛行與民航人員技術系主任盧衍良認為，機師在進入職涯之前，就已經深知相關勞動條件，也在同意契約內容的情況下簽訂合約，在其尚未完全履行契約承諾前，旋即提出超過契約律定的項目要求，是否合於法理情各層面，不無疑義。

盧衍良說，罷工預告期的意義在於要給民眾足夠時間應變，因為罷工發生後，民眾休假期間原有的旅遊、探親等規劃受到影響，公會應深思為爭取自身權益而犧牲多數勞工休假權益的作法，「把不特定民眾當肉票的行徑」，是否符合社會公平正義原則。

消基會交通組召集人李克聰強調，罷工是機師工會權益，但應盡量減少消費者權益影響，尤其這次原本計畫春節罷工影響的都是中長途航線，因為行程天數較多，旅客大都早就安排規劃，罷工所造成的消費者權益影響太大。



航空業罷工預告期若法制化　官員建議修《民航法》

對於未來是否會將「罷工預告期」法制化，勞動部勞動關係司司長王厚偉認為，若訂在《勞資爭議處理法》，將擴及所有產業，但各行業標準不一，建議在《民航法》處理。

交通運輸已是日常生活不可或缺的一部分，在勞工意識抬頭的同時，究竟台灣需不需要有罷工預告期？消費者和勞工權益之間，如何取得平衡？可能還有漫長的路要走。