【深度報導】測速照相成地方小金庫　設置邏輯與國際脫節、工程不做靠開罰陷惡性循環

藝人陳為民一則批評台灣測速照相「密密麻麻」、甚至以「國恥」做結的貼文，激起輿論正反交鋒的巨大波瀾。不過，爭議的焦點，不該只是爭辯測速照相是否為「斂財工具」，而是設置邏輯是否與國際接軌？超速罰鍰流向何處？政府是否逃避更根本的「道路工程」責任？

台北市每一年都會公布「桿王」，水源快速道路北往南（景福匝道口）的測速照相桿，連兩年超速告發2萬4068件及2萬2551件，成為蟬聯的「桿王」，每年進帳國庫至少達到6500萬元。每天會開車經過的駕駛蕭昌興質疑：「如果那麼多車輛超速，是不是速限有問題？如果速限沒有問題，還是那麼多車輛違規，是不是應該列為降速的道路工程改善重點？」



民權東路六段是2024年台北市肇事件數排名第一的路段，一年發生994起，平均每天發生2.7起事故，但是民權東路六段雙向各設有一支測速桿，在136巷口還多一支闖紅燈照相桿，當地民眾抱怨「不能設了測速桿就交差了事，要拿出具體改善交通安全的辦法啊！」

藝人陳為民批評台灣測速照相過度密集，引發社會討論，批評者甚至以台、日的固定式測速照相、開罰的超速數量及交通死亡率比較，認為超速罰單數量是日本3倍，但交通死亡率卻是日本5倍，顯示大量測速設施無法有效降低事故、拯救生命。


他國測速照相：學校周邊、30區的「救命工程」

然而，「降速」是全球交通安全很重要的核心理念，國外研究車輛速度的高低與行人事故的死亡率是成正比。以日本為例，雖然固定式測速照相桿的密度遠低於台灣，可是，日本警政廳要求以派出所為單位，訂出速度執法的優先路線，包括小學周邊地區及全區域低速管制「30區」，除了有移動式測速照相，並加強開啟紅色警示燈的巡邏，以防止嚴重的交通事故。

韓國在2021年就已設置多達1萬3457組測速照相設施，是台灣2186支（2024年）的6.15倍，但韓國是把重點放在所有國中小學周邊通學區範圍內密集設置，或在速限30公里的社區及路段。美國紐約市設置約2500部自動測速照相機，其中，750台重點佈署在學校附近。





在《傷害預防》（Injury Prevention）期刊發表的研究〈自動測速執法降低了多倫多校區車輛速度：一項前瞻性準實驗研究〉指出，透過2年多時間針對多倫多250所學校周邊區域設置測速照相實驗發現，在測速執法期間，超速車輛的比例下降45%，85分位速度（即85% 車輛行駛速度不高於此速度）下降10.68公里／小時，一旦測速照相機被移除，超速率恢復到接近過往的水平。

靖娟兒童安全基金會執行長許雅荏說，在鄰近日韓或歐美，測速照相會設在學校周邊、30 公里人本街區或弱勢用路人密集區，目的是迫使車輛減速，保護行人安全，屬於「救命工程」。但台灣的測速照相卻設在車流量大的跨縣市公路或快速道路，與國際降速倡議的原始場景完全不同，被誤用為「維持車流效率」、「管理車速」、甚至是「提高罰金收入」。



道路設計不良卻以照相「補救」：惡性循環造成交通崩壞

台灣交通安全協會指出，交通工程強調「道路有位階」，國土規畫也區分都市計畫區與非都市計畫區。市區巷弄適合低速，因為行人密集、車流短距離；但城市幹道與郊區公路的功能是「快速連接」，過度壓低速限等於削減交通效率，特別對於城郊通勤、跨縣市通勤的民眾非常不利。協會副理事長林志學說，應明確定制定道路位階與速限制定原則。



林志學說，測速照相正確的設置理由是「事故紀錄」，不應因車流量大就設置，更不宜因速限訂得不合理而反向用測速照相來「強迫守法」。他提出常見不合理的設置情況包括：避免車速看起來「太快」但無事故證據，居民因車流變大而要求設置，還有道路設計不良，卻以測速照相「補救」。

林志學舉出，最常見的道路設計不良缺陷，像是高速公路或快速道路不良銜接到小道路；為了給個別出入口方便而設置紅綠燈，導致大路上車輛在空等，紅燈權威性消失，容易導致闖紅燈；左轉專用道未對齊，造成視距不足、容易與對向直行車碰撞；這些問題常被錯誤地以「加裝測速照相」來處理，但真正應該改善的是道路工程本身，不斷降速、加紅綠燈、裝測速照相，只是造成惡性循環。



罰鍰99%歸地方！交通罰款淪為地方財政「小金庫」

惡性循環的另一個深層問題是，測速照相一直以來是地方財政「小金庫」的結構性爭議。民進黨立委林月琴說，台灣交通罰款收入分配失當，地方政府可取得75%收入，若加上執法機關分配（24%），地方掌握高達99%的罰款資源，中央僅拿到 1%，規定中要求優先使用於交通安全改善的項目僅占 12%，更未將道路環境改善列為重點，使各縣市大量將罰款投入「其他用途」，成為地方財政重要的「小金庫」。

林月琴說，現行法規運用「不避險」，甚至直接指出是為滿足「警察機關對運用科技處理交通事故或執法等經費需求」，可能導致執法機關為收入而開單，而非為安全，罰款收入被用於設置更多科技執法設備（測速照相），導致罰款增加，又將收入用於更多設備，但是不友善、規劃不足的交通環境才是用路人違規的根本原因，錯誤的道路配置反而提高事故風險。



內政部警政署說，未來會要求各警察機關，持續分析轄內易肇事地點及路段外，並應優先會同交通主管機關就道路標誌、標線、號誌等交通工程面向採取改善措施，以交通工程改善作為降低交通事故之首要手段，若交通工程手段無法有效降低事故風險時，才設置測速照相等科技執法設備。另外也將研擬具體設置條件，並訂定成效評估指標，調整及汰除不合理之執法點位，避免造成社會不良觀感。

日韓經驗：取之於交通，用之於交通安全

在日本，一般超速所收繳的罰款「交通反則金」用途有明確的規定，全額撥入中央政府的「交通安全對策特別交付金」，用途是專款專用，只能用於地方政府的交通安全措施和設施工程。交通設施的設置和維護包括交通號誌燈、道路標誌、人行天橋、護欄、路邊反射鏡等。交通管制與教育設施則包括交通管制中心設施、交通安全教育設施的設立等。日本的交通罰款被設計成一個「取之於交通，用之於交通安全」的循環體系。

韓國的超速罰款收入，除了20%固定提撥作為緊急醫療基金，其他80%全部歸於中央國庫，作為統籌分配各地改善交通設施所需的經費，只有濟州島的收入可歸屬於地方歲入，但僅能用於當地自治警察和交通安全設施的擴建等。但世宗市等地方政府認為設施維護都是地方負責，應將無人交通執法的罰款轉為地方稅收。



許雅荏說，反觀在台灣超速罰款收入僅約12%用在交通安全，且用途不透明，民眾與民代都看不到具體改善。導致照相機成為「小金庫」，而不是安全工具，認為要真正改革制度，應建立「罰金透明化」，明確規定罰金用途與比例，必須公開資料、讓民眾能檢視，重點放在工程改善而非行政管理。

林月琴呼籲，交通部應盡速修正缺乏監督且設計失當的《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》，明訂相關經費的運用，應有明確監督查核機制，並應優先用於交通安全環境層面的改善策略。

工程改善不到位　測速照相難扛「保命」角色

林志學說，測速照相熱點年年相同，「一直拍、一直賺」，但道路問題未改善，建議建立「專款專用」制度，某一測速照相的收入，應專款用於該處的交通工程改善。一旦改善後事故減少，該測速照相應「失去用途而撤除」。這才能讓民眾看到政府是為改善而非開罰。

另一個需要改革方向是速限制定原則錯置的問題。許雅荏說，台灣速限仍以「道路設計速率」與「交通效率」為主，而非評估人流、學校密度等風險。結果有許多路段速限比實際人行環境還高。她呼籲，弱勢行人及行人密集區域應該工程改善先行，透過工程達到車輛減速，再以執法輔助，最擔憂是道路工程未改，又在學校周邊到處插測速桿，招致民眾反彈，最後不了了之，「照相機是輔助工具，而不是替代工程的捷徑。」



台灣交通安全協會指出，台灣道路的「設計速度」本質上是基於大型車安全的「寬容性設計」，對汽機車駕駛來說常顯得保守，導致速限與道路上的自然速度產生偏離，若要以調整速限來解決超速執法爭議，那麼回到以科學、工程為核心的交通管理邏輯，在非都市計畫區導入85分位速限，是最不需要翻修制度、卻能真實改善民怨的第一步。

真正「降速」達到「零死亡願景」

交通安全並非僅是一張罰單的距離。台灣要擺脫被貼上「行人地獄」標籤的窘境，必須從根本上認清：將罰款收入導向道路工程改善，專注於人行環境、學區安全、道路位階的優化，讓測速照相回歸其「救命工程」的本質，台灣的交通安全才有望迎來真正的「零死亡願景」。