【三峽事故檢討2-2】管理、輔助都輸日韓！老人也有行動權　翻修駕照制度要改對重點

519三峽3死12傷重大事故，由於肇事者是78歲老翁，交通部提出下修高齡駕駛換照年齡等措施，但學者專家認為不該只是做高齡駕駛制度的調整，而是整個駕照管理體系的全面改革，更應著重在人本交通，重視高齡外出通勤需求的完善替代方案。

519三峽事故讓社會輿論沸騰，在事故的5天內又接連發生3起高齡駕駛肇事交通事故，這4起共造成3人身亡、21人受傷，並有多部車輛、民宅遭車輛撞擊毀損，引發社會關注高齡駕駛問題。



交通部對此宣布，下修高齡駕駛換照年齡（75→70歲）；納入認知功能、危險感知與四肢靈活度評估；辦理講習課程，針對有肇事紀錄者進行實地訓練；鼓勵主動繳回駕照多搭乘公共運輸，交通部將提供TPASS補助等。

不只年齡問題：肇事慣犯凸顯駕照管理漏洞

但是，需要評估回訓的高風險駕駛只有高齡嗎？三峽事故發生後，許多網友舉證肇事駕駛過往的違規紀錄，在這起事故發生前，他在前一個路口就有撞分隔島，倒車撞後車後不顧離去等違規行為，是不良駕駛的違規慣犯，如果有更完善的監理制度，就有機會淘汰這名危險駕駛。

以駕照管理制度來說，鄰近的日本（每5年）、韓國（每10年）是不分年齡的定期換照，甚至還要通過講習或健康等相關檢查，只是在高齡時基於風險會提高換照頻率（例如韓國滿65歲每5年、滿75歲每3年）及實測。日本取得駕照後更是分為三個類別等級，依照開車經驗跟有無違規紀錄，決定每次換照週期及講習時間。



民進黨立委林月琴說，台灣自從2013年實施「終身免換照」後，有重大或高風險違規紀錄的駕駛人，根本無法被有效管理。此外針對闖紅燈、嚴重超速等惡性違規，她建議恢復記點制度，參考酒駕防制的作法，導入駕駛履歷與保費加價機制，用實質手段管控不合格駕駛人。

高雄市行人路權促進會理事長林于凱說，2024年職業駕駛抗議後，交通部於該年6月30日施行新修訂的道路《交通管理處罰條例》，其中僅對「當場舉發」的違規行為記違規點數，民眾檢舉與科技執法則不再計點。這意味著，即便駕駛人日常有多次違規被科技執法抓到，只要警察不現場開單，違規紀錄就不影響駕駛資格。



他認為更荒謬的是，台灣的記點期限與處罰機制寬鬆到令人無法置信：「一年內」累積 12點違規點數，才吊扣駕照2個月。「兩年內」持續違規記點，且被吊扣兩次，才會直接吊銷駕照。換句話說，要淘汰一個違規累犯的駕駛，必須看到警察現場開單24次違規停車才行，且每年點數重新計算，過去的違規歷史一筆勾銷。



借鏡日韓：全面定期換照、強化記點制度

反觀日韓不僅是違規記點週期較長，還有很多配套處分；日本違規記點的週期是36個月，韓國是24個月；日本的職業駕駛（如運將、物流司機）違規比一般駕駛記點要多，且記點外，可能連帶公司受罰，或吊銷運輸執照；韓國違規記點2次到3次，會提高汽車強制責任險保單金額5%；違規4次以上，提高保單金額10%。

近來發生多起的高齡駕駛事故，社會上甚至有「仇老」聲音出現，認為不該讓年長者開車上路。事實上，在日本、韓國近幾年都有發生高齡駕駛重大交通事故；2019年4月，日本東京池袋發生87歲高齡駕駛路口暴衝，撞死一對母女；去年（2024）7月一名40年駕駛經歷的68歲巴士司機，駕駛自用車在首爾逆向衝撞導致行人9死7傷。

這兩起事故都因為高齡駕駛，在兩國也都引發社會高度關注及討論，但兩國改革方向都強調「高齡駕駛」不一定有問題，而是需要「更積極管理」的高齡駕駛制度及配套措施。

事實上，在各國的研究及討論，駕駛安全的認知能力與反應能力，確實可能會隨著年齡增加而呈現下降。

根據交通部統計，全國高齡者駕車為第一當事者的事故統計，2024年共發生3萬670起，共造成277人死亡及1萬9099人受傷。在這些肇事案件中，左轉彎未依規定的件數最多，其次是恍神、緊張、心不在焉分心駕駛，第三是未保持行車安全距離，其中有76名車禍事故喪命，是與「恍神、緊張、心不在焉分心駕駛」有關最多。



在所有事故中，70歲到74歲駕駛肇事佔比逐年攀升，5年內從4.4％成長為6.4％；65歲到69歲的駕駛肇事佔比也從5.9％攀升到7.7％。更應關注的是，台灣在2017年雖然將高齡駕駛換照納入規範，但實施前已年滿75歲者（約24萬人）不受規範，預估至今仍有逾20萬已逾83歲的高齡駕駛，仍持有效駕照，卻未受到管理。

消基會交通委員會召集人李克聰呼籲，除了目前公路局正在規畫的駕駛定期回訓制度外，高齡者換照制度，還應加入過往違規及事故資料檢視、心理狀況檢查等更嚴謹的機制。

科技輔助全面升級　重視高齡者移動權

日韓在高齡駕駛重大事故後都在制度、科技及社會3個層面做變革。

在制度面，日本在2022年新增規定，75歲以上且在3年內有特定違規紀錄的駕駛人，例如闖紅燈、違規變換車道、超速、十字路口違規轉彎、妨礙行人穿越馬路、駕駛時使用手機等，在更新駕照前必須先接受實地駕駛技能檢查。



韓國預計今年9月引進虛擬現實（VR）駕駛技能自測系統，年滿75歲駕駛者要換照需先操作，藉此評估他們的認知能力和突發狀況下的應對處理能力，若測試結果顯示駕駛能力顯著下降，將引導他們主動放棄駕照。韓國也研擬高齡駕駛的分級駕照，依照其駕駛能力評估，禁止深夜上路或行駛高速公路。



在汽車科技面，自動駕駛技術、防止誤踩油門等功能，對於輔助高齡駕駛也很有幫助。

東京都在2019年該起事故後，針對高齡駕駛的車輛加裝防誤踩油門系統提供補助，以降低高齡駕駛誤踩油門導致的事故，東京都政府補助最高達9成的安裝費用，提高高齡駕駛的安裝意願。這幾年日本的新車配備也都幾乎有踏板誤操作防止裝置。



去年9月韓國交通安全局資深研究員孫成浩（Son　Seongho）在韓國國會「關於引進防止汽車踏板誤操作事故裝置的討論會」指出，該國國家科學調查院整理鑑定肇事報告，疑似突然加速事故數量不僅每年都在增加，這些事故有中76.1%的結論是因踏板操作不當造成的。

因此韓國在《2025年道路交通事故死亡人數減少計畫》中，提出今年內推動強制在汽車上安裝「踏板誤操作預防裝置」，藉由此功能在偵測到障礙物時，如果駕駛員操作油門踏板過快，則判斷駕駛員錯誤地識別了踏板，從而限制輸出或實施緊急煞車。

高齡駕駛釀禍背後：台灣公共運輸的不及格成績單

更重要的是正視高齡者行的需求，從社會面積極投入更多資源，讓長者有尊嚴的適應無車生活。

今年5月23日台北市重慶南路發生老翁駕車暴衝闖紅燈，造成路人、車輛駕駛受傷的重大事故，事後發現該名駕駛是無照駕駛，因此無照駕駛的問題也受到關注，從數據來看，無照駕駛事故，一年平均造成超過700人死亡、7 萬人受傷，是酒駕的7倍以上，而高齡者無照駕駛交通事故，近5年平均每年造成死亡人數是181人，約佔25%。



交通部雖然研擬比照酒駕要加嚴規範無照駕駛，但也凸顯一個問題，為什麼有那麼多高齡駕駛是無照仍要開車？當高齡者被「取消資格」就不會再開車了嗎？

淡江大學運輸管理學系退休教授羅孝賢說，現在已經是超高齡社會，是要限制老人外出，還是要鼓勵老人出去接觸社會？現階段長者面臨最大問題是「行的需求沒有辦法獲得滿足」，離開台北市跟新北周邊城市，幾乎沒有大眾運輸選擇。

交通部《111年民眾日常使用運具狀況調查》就可發現，民眾外出主要運具，除了台北市跟新北市的大眾運輸有超過2成，其他四都仍然不到1成，而六都以外，除了與雙北共同生活圈的基隆市，其他更是偏低，嘉義縣甚至只有2.1%，該縣甚至是近9成都是使用私人機動運具。



羅孝賢說，偏鄉不只有太老的需求，太小的也是一樣，未成年的無照駕駛比例及事故發生機率也高，政府必須積極正視他們行的需求，要滿足讓他們「有選擇交通工具的機會」，對於太老、太小、身心障礙及較窮的弱勢者，提供基本的行的需求。

「希望計程車」啟示：服務要精準、平價、到家

美國《紐約時報》2021年曾做〈「天上掉下來的好事」：改變韓國農村的「百元計程車」〉專題報導，介紹韓國從忠清南道舒川郡開始營運的「希望計程車」，讓乘客只要支付100至1500韓元（約2至35元台幣）低價就可有共享計程車服務，讓沒有公車的村莊透過小巴和計程車運作，建立農村和漁村居民的交通福利體系。

報導提到，搭乘者都是被載去20分鐘車程之外的縣城購物和看病，過去偏遠地區是一種難以負擔的奢侈，當中最窮的人也能輕鬆負擔這趟旅程，受訪者說「現在計程車會一路載我到家門口」、「你根本想不到以前我得把購物袋從車站一路拖到家的樣子。我的腿都要斷了，但這附近沒有人來幫助我這樣的老人。」



這套「希望計程車」目前已擴及到韓國各地，包括江原道春川、橫城，京畿道安城、驃州等共計已逾30個市郡、400個村莊實施，慶上北道甚至計畫今年在全道344個沒有公車的村莊運作小巴和計程車全部完成建置。

羅孝賢說，在台灣東部已經有「噗噗共乘」、「幸福巴士」等有預約功能的偏鄉運輸服務，現在科技發達，很容易做客製化、有效率服務，「偏鄉運輸交通車輛不用瞎開，而且可以更符合需求」，當台灣進入超高齡社會，早就已經知道很多問題會發生，就應該視為機會，更積極去量身訂做服務，讓更好更適合的服務模式出現。

正視高齡駕駛問題背後公共運輸不發達的困境、積極布建民眾所需的公共運輸服務，才能滿足高齡型的需求，解決高齡駕駛等風險問題。