【電動車隱憂2-2】機車銷售斷崖式急墜誰之過 無碳運具目標恐淪口號

2024-09-09 08:10
在都會區因為電動機車購買率較高,換電地點多,較為方便。洪敏隆攝
政府訂定2030年電動汽車市售佔比30%、電動機車市售佔比35%,2040年全面達到100%的目標,但是去年整體電動車僅達到7.8%,距離目標還有一大段的距離,究竟台灣推廣電動車遇到什麼問題?


2022年底行政院公布的2050淨零轉型十二項關鍵戰略中,「運具電動化及無碳化」是戰略之一,目標是打造電動車輛使用環境,藉此提升運具數量,目標是2040年全面禁售燃油車,進一步達到台灣2050淨零排放的目標。

然而,數據顯示,台灣電動車的市售佔比,2019年曾達到17.2萬輛,佔比12.8%是歷年新高,但往後幾年市售比都沒有超過1成,更令人擔憂的是,市售私人運具的情況不減反增,2023年台灣新車領牌數高達134.8萬輛,較前一年增加18.4萬輛,但是電動車只比前一年增加約1000輛,電動車佔市售比不進反退,距離2030年目標是愈來愈遙遠。



不過,電動汽車及電動機車的銷售趨勢曲線並不一樣,雖然電動汽車去年佔汽車銷售比只有5.3%,不及電動機車的9.1%,但是這些年銷售數據是緩步上升,2017年電動汽車銷售只有831輛,但2019年已達到3394輛,2022年突破萬輛達到1萬6558輛,去年增加到2萬5489輛。



然而,電動機車在2017年至2019年幾乎是以倍數成長,從4.4萬、8.2萬到16.9萬輛,但是2019年創下銷售新高後,隔年起像坐溜滑梯一樣不斷下滑,2023年甚至比2019年的銷售量腰斬超過一半,僅剩約8萬輛。



國產電動車問世可望明顯成長 電動樁不足影響購買意願 

財團法人車輛研究測試中心產業發展處分析,我國電動車市場成長契機是來自於2019年時的Tesla Model 3導入台灣市場,燃起國內電動汽車話題,眾多車廠見狀也紛紛導入車款,但是2023年我國電動汽車市場仍有9成是進口車(Tesla市佔率45%),台灣目前缺乏2種廠商,一是可大量供應的「本土品牌」;二是高性價比的「價格破壞者」,預計在這兩者出現後,台灣才有機會像國際電動車走向競爭時期。

經濟部推動電動汽車在地生產,今年共有納智捷n7及中華汽車MG4等兩款電動汽車上市,價格策略都是在百萬以下,納智捷n7至今年(2024)7月底累積領牌已逾4700輛,顯示電動車若有親民價格,較容易被國內購車民眾青睞。

國產的納智捷n7的銷售情況踴躍,使電動汽車市佔率提高。業者提供


不過,電動汽車若要持續成長,能否滿足充電需求是關鍵。汽機車資訊平台「地球黃金線」曾調查消費者不願購買純電動車的主要原因,有57%認為是充電不便、充電基礎設施不足,是所有佔比最高;其次依序為電池續航力不足、電動車技術尚未成熟,以及電動車價格過高等問題。

CRIF中華徵信所在今年8月公布最新調查指出,台灣在充電樁的發展與電動車的成長不成比例,歐盟建議的電動車與充電樁的比例應為10比1,目前台灣的比例是將近40比1(39.7:1)。

CRIF調查已購買電動車的車主,使用家用充電的比率高達8成,但只有逾2成的車主,其住宅社區內有附設充電樁,近6成是自行購買並安裝;但購置充電樁不僅花費高昂,與管委會來回溝通時間也需要1至2年,是多數電動車主購買後遇到的最大痛點之一。

台灣充電樁多數以慢充為主,快充的佔比偏低。洪敏隆攝


快充要有一定數量 應調查車主使用習慣

成功大學交通管理科學系助理教授鄭祖睿指出,不只是充電樁的數量,還必須考量充電效率,建置的快、慢充都要有一定的數量。

以台北市停車管理處轄管的公有停車場為例,目前建置的650樁充電樁,只有20樁是快充,佔比僅3%。

鄭祖睿建議對車主使用習慣做調查,依不同地點設置充電樁,例如在賣場或高速公路休息站的停車場,因為只是短暫停留,適合設置快充,在住家社區或公司所在或附近的停車場,適合設置慢充。

台灣環境規劃協會理事長趙家緯則認為,政府若要推廣電動運具,也要思考其他政策所造成的衝突及影響。台灣經過幾次電價的調整,電動車主的充電費增加,但相對的我國雖然是採用浮動油價,可是有亞鄰最低價的前提(國內汽、柴油價格以亞洲鄰近國家稅前批售價之最低價為調整上限),這可能會出現車輛油價比電價便宜的情況,也會減少改變燃料用車的決心。

政府補貼燃油機車錯誤政策 電動機車一路慘敗

電動機車這些年的銷售數量,猶如墜崖式衰退的原因,與政府政策有關。2019年以前,環保署(環境部前身)以空污基金補助汰換老舊機車,僅針對換購電動機車3000至5000元,但2020年起也同額補助換購第七期燃油機車,直到2022年才停止,但燃油機車持續打促銷戰,也讓電動機車的銷售回不到原有的榮景。

從數據來看,2020年環保署的政策,的確助長燃油車輛的大幅成長,燃油機車的新領牌數從前一年的73.4萬輛,增加到93.7萬輛,電動機車的市售佔比則是一路下滑。

環保署曾經補助汰換燃油機車數年,被認為是電動機車銷售下滑的分水嶺。洪敏隆攝


另一個情況是中央的補助縮水,幾乎得仰賴地方政府的補助預算,金額高低也反映出電動機車市場呈現南北及城鄉差距。

六都因為財政較為充裕,補助汰換為電動機車的金額較高,相對新領牌的電動機車佔比也比較高。2023年台北市汰換為電動機車的補助,最高達到3萬1800元,新領牌電動機車的佔比達到18.9%,是全台灣各縣市最高。補助最高可領2萬8800元的新北市,去年新領牌電動機車數逾1.4萬輛,是全台灣最多。

反觀其他縣市,除了花蓮縣政府積極推廣,以花東基金補助民眾換購,因為最高達到2萬2800元補助,去年電動機車領牌數的佔比也衝破1成(10.3%),是非六都最高的,嘉義縣去年最高補助4000元,也使得其在本島縣市中,電動機車領牌數佔比僅3.7%吊車尾。



台灣智慧移動產業協會理事長邱俊榮曾召開記者會呼籲「333」政策推廣電動運具。第一,由經濟部提供機車行電動機車銷售獎勵金每輛3000元,協助傳統機車行進行公正轉型;第二,環境部恢復新購電動機車補助每輛3000元,提高民眾的綠色消費意願;第三,交通部補助民眾電池資費每月300元,在油電銜接的過程,平衡燃油運具與電動具的使用成本。

不過,環境部大氣環境司司長張順欽強調,環境部現在的政策是補助電動公車,補助其載客的營運成本,「提高大眾運輸才有助於減碳」,不會盲目補助買自有電動汽機車。

電動機車一年花費 比燃油普通重機多1300元

一般民眾對於電動機車的「昂貴」印象,不只來自於售價,還有電池及維修費用。

交通部公布的「110年機車使用狀況調查報告」,一般普通重型燃油機車的一年養車費用為8769元,電動機車的總花費則是多出1306元。花費比例中電動機車的「油耗、充電或租用電池費」佔費用的80%,充電或電池月租費7592元,反觀重型燃油機車加油費是5710元。

此外,由於調查是針對2021年,大多數電動機車的使用年限都未超過5年,那時調查顯示一年電動車保養維修1814 元,是低於燃油普通重型機車的2113元,但這幾年社群媒體常有電動機車車主抱怨,維修費用動輒上萬起跳吃不消。

電動機車車主的一年花費成本比燃油重機要高。洪敏隆攝


台灣智慧移動產業協會直言,沒有長遠的政策目標與途徑,就沒有穩定的產業環境可供依循,生產端與消費者都很難有信心,電動機車上下游產業又如何願意添購設備、增加人力。

鄭祖睿說,從過往研究來看,私人運具使用者對成本比較敏感,平均價格比較高,轉換意願就降低,不只是銷售或維修的成本,是否有充足充換電設施也會影響換騎電動機車意願。由於電動機車換電站都是民營業者提供,過往哪些地區的電動車普及率高,業者在商言商,如果效益不好就不願提供,導致很多偏鄉都沒有換電站,沒有換電站就不會有換購意願,這是政府該思考的「雞生蛋還是蛋生雞的問題」。

鄭祖睿認為,另一個是政府顧慮衝擊到傳統油車業者,沒有積極輔導轉型,導致很多地方電動車不是沒有維修地點,就是即使可以維修,卻要等好久。

鄭祖睿強調,很多先進國家的電動車發展,是「維修、廠商、充電設施必須要一起成長」,台灣要邁向淨零,電動運具如何達成無碳目標,還有很多要努力改進的方向。

洪敏隆

【電動車隱憂2-1】地下未爆彈!電動車爆炸火勢難控 台灣卻沒有安全救災配套規範

2024-09-09 08:10

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洪敏隆

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