【深度報導】施工圍路交管失靈！「差不多文化」助長行人死亡陷阱

今年（2024）10月下旬高雄市一名8旬老婦行經民生一路遇水公司施工，封閉人行道，被迫走到馬路卻遭停路邊清運廢棄物砂石車撞擊身亡；同年6月台北市萬華區康定路、內江街口，一名7旬婦人走行穿線卻遭旁邊建築工地的水泥車在路口轉彎時未留意撞擊身亡。

前述的高市事故是有申請路權施工，北市事故是有經交通維持計畫審核通過，但是法令規定施工應有人員指揮交通，卻都沒有落實，台北市議員劉耀仁曾開記者會指，內江街該工地長期沒人指揮交通，去年（2023）4月開工到今年6月，已經發生12次事故，市府卻沒有要求工地做好交通維持計畫，只開罰1.8萬元。

政府亟欲擺脫「行人地獄」的惡名，然而，道路施工屢傳行人奪命，並未改善及落實工地的交通安全管制，全台各地還是到處可見施工圍路卻沒有留給行人安全行走的空間，政府功能嚴重失靈。

2013台北市前市長郝龍斌任內，曾在道路交通安全督導會報做「北市工程施工期間交通維持常見缺失態樣」，指出工區圍籬、行人動線、指揮及管理、安全警示及路面維護等四種常見影響行人交通安全的問題。

在行人動線部分，最常見是行人通道不連貫，施工範圍內未留設行人通行空間，未留設行人停等紅燈的安全空間；工區圍籬部分，路口設置非穿透式圍籬，造成人、車視覺死角，或是工區內擺放流動廁所與警衛亭會影響路口行車安全視距；在指揮引導部分，車輛進出工區未遵規定派專人協助引導，也未派員疏導指揮交通；安全警示不足部分，包括夜間警示、交通錐、紐澤西護欄等未依規定設置。





北市天橋拆除後現場　號誌移位行人步步驚

不過，北市府10多年前就列為重點落實的項目，雖然在審核交通維持計畫時都會要求施工方，但是卻沒有落實，就連台北市政府自己發包的工程，都可見因為交通維持未落實，造成行人險象環生。

記者今年12月上旬曾實地觀察和平東路、新生南路口天橋拆除後的平面交通改善工程，發現在西北側並未留設行人停等紅燈的空間及安全設施，且北端西往東的行穿區域，因為行人號誌已移至尚未完工的往內退縮行穿線的位置，又因施工機具阻擋號誌視線，導致行人穿越路口時看不到綠燈秒數，常走到路中間就變紅燈，非常危險。





多年前在台北市杭州南路、信義路口，因捷運信義線施工，公車司機被工地密閉圍籬遮住視線，將要過馬路的女學生撞成重傷，捷運施工因此要求改為穿透式圍籬，並且工地內設置的流動廁所跟警衛室，都要避免設在會影響人車視線處，北市府專家審查工地交通維持計畫，都會要求在路口的工地圍籬要用穿透式圍籬。





然而，前述提及內江街、康定路口婦人被撞死的旁邊工地，除了沒有人員指揮交通，建築工地圍籬為非穿透式，影響肇事司機視線未注意到路過婦人也是原因之一，事發後該工地也已改為穿透式圍籬。但記者實地走訪許多位在路口的建築工地，發現很多仍是非穿透式圍籬，或是雖用穿透式，卻被水塔、流動廁所等遮住視線，北市府並未因為此事故而全面清查要求業者改善。





審查從嚴、執行隨便　多頭馬車成「三不管」

曾擔任交通維持計畫審查委員的消基會交通委員會召集人李克聰指出，當施工單位將「交通維持計畫」送交主管機關審查時，主管機關應具備「風險辨識」、「風險評估」、「風險預防」及「風險控制」4大觀念，若判斷施工道安風險高，公部門有權在契約書訂定相關罰則或設立但書條件，而且正式施工階段也應積極巡檢，否則「交通維持計畫」容易淪為虛設。

「寫計畫書是一回事，執行有無落實又是另一回事，地方政府有無執行監督是很重要。」李克聰說，當施工單位將交通維持計畫送審時，會要求嚴格的風險分析，包括風險辨識、風險評估、風險預防及風險控制，審查是很嚴格，可是，他自己走在路上看到很多工地施工維持的方式，「一看就知道這不可能過」，問題在於地方政府有無查察落實，沒有按照計劃書就應該要求停止施工。



「占用道路空間施工，雖然中央及地方都有相關法令規範，但是主管權責單位太多，多頭馬車下卻變成『三不管』的問題。」高雄市行人路權促進會理事長林于凱點出，現況工地施工的管理未落實的癥結。

林于凱說，現況不論施工是否達到交通維持計畫的規模，即使是臨時施工，《職業安全衛生法》都有明確規範，依照《職業安全衛生設施規則》21-2條規定，勞工從事道路挖掘、施工、工程材料吊運作業、道路或路樹養護等作業時，都應於適當處所設置交通安全防護設施或交通引導人員。

林于凱說，對於施工業者最好的嚇阻方式，不是罰不痛不癢的幾萬元，而是勒令停工。但勞政單位連工地內部的職安問題，可能都沒有辦法落實管理，更何況是施工外部的環境，甚至認為那應該是交通局的事。

以現況來說，雖然交通維持計畫是由各地方交通單位審核，但工地施工管理劃分，道路挖掘及養護是工務單位，建築基地施工妨礙交通及公共安全行為是建管單位；取締工程施作中施工機具、車輛違規停放或占用車道行為是警政單位。

過去擔任高雄市議員的林于凱就接過很多民眾申訴陳情，工地施工的沒有按照規定提供行人通行路線，但很多人反映交通局會說是「臨時施工」，有阻礙應該依照交通違規開罰，但警察局又說只是臨時堆放東西，並非固定施工。政府跨局處間缺乏溝通，互相踢皮球卸責，也未建立明確的查核標準與即時通報系統，導致施工期間行人與用路人安全無法落實。

實測民眾陳情交維危險　北市府怠惰「業者說了算」

記者在今年7月曾針對北市漢口街一處工地，因為大型機具占用人行空間，業者又未規劃出人行安全空間，造成大批行人走到馬路與車爭道，向1999陳情，第一次警察局受理回覆稱「新建工地工程，非屬警察局業務」，但還是有說會加強巡查，而建管處回覆是「將陳情轉予工地負責人，要求加強行人引導作業」，未見建管單位「積極作為」。







記者隔幾天又見該工地圍籬施設突出占用人行道，再度向市府陳情，這次得到的答覆更離譜，稱「該工地表示該段人行道屬人行道範圍，施工圍籬無越界設置情事」，記者依此回覆詢問建管處專委鄭大川「民眾陳情，市府不用派員查看及量測，而是以被申訴對象回覆做結案，會不會太離譜？」隔天建管處才再回覆記者「確實有占用人行道開罰1.8萬元，並要求業者改善」，並稱「收到陳情就有實地派員查看及處理，只是回覆民眾陳情的語意不對」。





此次陳情「測試」凸顯的不只是各單位間對於工地交通維持的互踢皮球的情況嚴重，且平時相關單位加強查察稽核都沒做就算了，就連民眾陳情申訴，也都只是做做紙上功夫，虛應了事。

日本工地前100米有警示 交管員需嚴格認證

反觀日本對於工地施工的行人通行安全維護，國土交通省還特別訂定《建設工事公眾災害防止對策要綱》土木工事編2條「步行者通路的確保」，針對通道寬度、引導及安全防護都有明確規範，並且規定施工方不得已無法確保上述規定的設施，應與發包方討論施工計劃的變更事宜。



記者觀察日本在人行道施工時，工程人員除放置相關工程之安全維護設施如安全錐、桿及夜間警示燈外，在工地車輛出入頻繁的100公尺前方，就會先設置提醒告示行人要注意，且施工留設的行人通行空間，很多是用有止滑效果材質，且上面還有明確的指引提醒，讓行人自然而然會遵照走在安全的範圍內。





此外，在台灣施工工地，不是沒有依照法令派設交通指揮人員，即使有派，很多也是以工地的施工人員充數，鮮少是以具交通指揮經驗的義交擔任，日本為預防工地事故，交通指揮有交通總監A和交通總監B兩種類型，每種類型可以執行的工作範圍不同，但都需要取得交通疏導工作證，只有交通總監A可以指揮高速公路、快速道路以及各都道府縣公安委員會認證的路線上的交通。

且在陡峭彎道或斜坡一側交替允許交通的建築工地，必須在彎道或斜坡的起點、中部和終點三個位置各駐留一名交通總監A。此外，在與認證路線相鄰的建築工地，即使在非認證路線的道路上建造入口和出口，也應指派一名交通指揮總監A。



台灣施工求搶快　應有違規記點制度

對於空間管制及引導的軟硬體設施配置、動線規劃、人員的看守與引導，台灣的工安明顯遠遠落後日本，林于凱感慨地說，「日本流程很細緻，會落實，在台灣就是只圖搶快跟施工方便，三角錐放一放，就趕著進場施工，從政府到施工單位根本不care交通維持計畫的重要性。」

林于凱說，政府想要改變「行人地獄」惡名，不能忽視施工交通維持未落實所帶來的交通風險及影響，不應該讓工地施工的內部成本，變成一條條人命慘痛代價的外部成本，政府除了應該落實稽核，訂定更完善規範，也應思考如何讓施工方承擔原本就應該要承擔的成本。

林于凱建議，應該修法，沒有交維人員在現場或違反相關交通維持規定，比照《勞基法》，將違規紀錄公開在網站上，累積幾次違規的營建公司不能接政府標案，讓他們知道是嚴重的錯誤，業者才會把這當作一回事。

李克聰也認為比較大的施工計畫，都是委託監造，顧問公司有無落實監督，可以透過記點制度要求落實，且地方政府應該更積極地建立監督機制，不論是人員巡查或是透過科技攝影方式確認，建立常態化的SOP，才能避免因工地交通維持未落實，造成一條條無辜寶貴生命的犧牲。

工地的交通維持計畫未落實問題，其實是台灣長期公共工程「便宜行事」成習慣的問題，加上地方政府身為主管機關卻「睜一隻眼閉一隻眼」成了日常，造成風險永遠有人民承擔，而 「人本交通」就只是口號，只是笑話。