【深度報導】終結行人地獄！ 10月新制上路 行人友善區、優先區如何「玩真的」？

重大行人傷亡事故頻傳，為洗刷行人地獄惡名，今年初立法三讀通過的《行人交通安全設施條例》從10月開始上路，最主要規定是新增「行人友善區」、「行人優先區」，台灣究竟有沒有可能推動，依照他國經驗又該注意哪些配套，才能真正落實「行人優先」？

台灣人行空間有路口設施規劃不良、步行環境未連續、缺少人行道、障礙物阻斷通行及無障礙設施不足等問題，是台灣訂定《行人交通安全設施條例》的緣由；其中，「行人友善區」入法，希望能夠透過管制車輛使用行為，提供安全的行人通行環境。

《行人交通安全設施條例》第7條規定，地方政府主管機關可就醫療院所、學校、機關、大眾運輸場站等行人密集場所周邊，公告指定範圍為「行人友善區」，可採取速限標誌或標線、降速措施等管制車輛使用行為，並且可進一步設置「時段性行人徒步區」、「行人優先區」。

行人友善區的概念是前交通部長賀陳旦在任時就在推廣，仿造歐洲及日本的「交通寧靜區」，但是各地方政府都是「做皮毛」或「做半套」，只是規範寧靜區速限30公里，卻沒有像日本設計道路彎曲化、窄化、增設減速丘等措施，讓駕駛自然降低行車速度，達到社區「安寧」降低事故效果。



「行人友善區」如何讓車降速　台北大學里、龍泉里有經驗

台北市交通局去年（2023）底在台北市大安區大學里推動的名為「交通友善區」，台灣才開始真正有實踐日本寧靜區概念的範例，以縮小路口、彎曲道路及車道變窄等路型規畫，加上減速丘等讓車輛減速設施，及路口彩色標記行穿線和增加照明等措施，讓里內車輛速度降至規範的20公里速限。

根據台北市交通大隊統計，今年上半年的大學里交通事故率下降22.22%，車輛平均降速也有達到26.52%。台北市交通局所做里內民調，滿意度也有達到88.6%。

在大學里推動成功後，台北市陸續約有10個里都想做友善區，其中，位在師大商圈的龍泉里，因為龍泉街外送車流量大，車速過快容易發生車禍，利用重新鋪設綠色標線人行道工程，刻意在每個路口轉彎處畫設較大面積的綠鋪人行道，藉由色差營造車道縮減的效果，致使車輛駕駛行經都會放慢或主動降速。



相較於「行人友善區」是透過降速等管制車輛使用行為，保障行人通全安全，《行人交通安全設施條例》更進一步訂定強化行人路權的「行人優先區」。依據該條例施行細則第12條規定，行人步行為優先的原則包括：該道路全寬可供行人步行；車輛駕駛人須緩速通過行人優先區，不得危及行人安全或阻礙行人通行，必要時應停車等待行人通過；但是也規定行人不得無故妨礙車輛通行。

「行人優先區」規定的行車速限20公里，相較於「行人友善區」30公里更嚴格，並且禁止車輛按鳴喇叭。地方政府在「行人優先區」內應設置車輛降速設施，路段兩端地面得採用不同顏色或材質鋪面，提醒車輛駕駛人減速及注意行人。



北市重點推「行人友善區」　高市將試辦「行人優先區」

地方政府對於後續如何推動行人友善區及行人優先區，態度及做法不一，北市計畫持續已經有成功案例的友善區，高市則計畫今年推動行人友善區計畫，也能將優先區納入試辦。

台北市交通局長謝銘鴻表示，包括大學里、龍泉里的「交通友善區」概念規畫，未來都會轉型為修法通過的「行人友善區」持續推動。另外，他隨同台北市長蔣萬安到美國參訪時在紐約所學的概念，會試著推動open street 「時段性封街」，研議SOGO忠孝館後方街廓是否可先行試辦，把街道還給行人。



至於「行人優先區」，謝銘鴻認為是「最高境界」，那是共享街道，尤其是汽機車禁鳴啦叭，這點非常難作到，要有非常高的素養，因此地點要慎選，前提是地方要有共識。

高雄市交通局副局長劉建邦說，今年在內政部國土署補助辦理人行環境盤點下，將試辦2至3處行人友善區，預計行人優先區也會納入行人友善區計畫內，將先針對都市計畫內12公尺以上道路進行人行環境盤查，有初步結果時，將再針對人行需求高的住宅區或學校周邊先進行試辦推動。

劉建邦也強調，翻轉路權，建立以人為本交通環境的過程中，民意溝通很重要，因此在各項計畫內都會將行人友善區及優先區等工作納入，與社區結合一起推動。

不過，行人友善區或優先區是否能夠推行成功，民代認為關鍵在於是否有相對應的配套措施。民進黨立委林月琴認為，國外針對行人優先區，會有鋪面設計、降速設施、出入口意象等配套，讓用路人可以在標誌以外，注意並提醒自己，才能真正的落實優先區的設置目的，因此應該盡速修訂相應規範，將鋪面樣式、降速設施、停車空間等都明確納入。



除了台灣，韓國是明確將「行人優先區」入法的亞洲國家，該國在《行人安全便利促進法》施行細則訂定「行人優先區」規定，其立法原因跟台灣類似，因為除了主、輔幹道外，有些街道因為無法做實體人行道，行人和車輛沒有明確的物理區分，在混合用途道路對行人造成安全問題和行走不便，必須在使用空間讓行人和車輛間達到一定的平衡。

韓國自行車也要遵守行人優先　路邊禁止停車是關鍵

韓國是在2020年立法規定10公尺以下的街道可以設置「行人優先區」，2022年修法將範圍擴大到路寬20公尺以下的街道，到今年6月的統計，全韓國已超過300條街道實施「行人優先區」，其中，首爾就有124處，實施的街道最長距離達1910公尺。

韓國跟台灣不同的是，台灣的行人優先區的牌面圖示只有「汽車」，韓國的牌面圖示則是加上「自行車」，強調的是「步行者的絕對優先路權」，因此在「行人優先區」內的自行車也必須遵照規定。





台灣或韓國的「行人優先區」規定行人穿越道路，不論是否走在行穿線或有號誌的地方，車輛都必須停讓，且規定道路全寬都是行人可走的範圍，這也是台灣為什麼規定「禁鳴喇叭」原因，嚴禁車輛駕駛為通行驅趕行人，而韓國則是直接訂定「禁止超人」（行駛間超越行人），並且透過科技執法嚴抓，違規者甚至還要被扣10分，若1年內超過40分是會被停止駕照1年。

台灣的「行人優先區」尚未上路前，網路上就招致許多汽機車駕駛的反彈聲浪，批評是「行車地獄」，事實上，韓國推動「行人優先區」第一年，不只是汽機車駕駛反彈，連行人也是抱怨連連，因為行經車輛並未緩速或停讓，且行人仍必須在停放車輛間或道路邊緣行走，以免被快速駛過車輛撞上，甚至有些街道的行人事故率是不減反增。





不過，第二年韓國各地方政府強化宣導及執法，除了「行人優先區」內徹底執行禁止停車，並且透過科技執法抓違規車輛，同時也強化在行人優先區周邊半徑600公尺內的電子看板、告示牌等方式提醒駕駛，將進入行人優先區要緩速行駛，否則就要改道，這2年觀察統計，「行人優先區」的車流量比實施前明顯減少2至4成。

在韓國協助許多「行人優先區」推動的都市計畫工程師孫光植（音譯，Son Kwang shik），在其部落格提到，「行人優先區」必須以行人舒適與安全優先，將車速限制在最低限度，確保最大的行人空間，成敗的關鍵在於如何促進周邊住戶高互動，營造充滿活力的街道，因此，社區參與是必要的，可以提前為潛在的衝突和問題做好準備。

孫光植在文中提到，「行人優先區」要將汽車通行範圍盡可能狹窄，基本上以「避免超越行人」做道路設計，並且要有合理的路外停車規劃及強而有力的取締違規停車。如果能夠將「車輛法規有關的任何內容都盡可能刪除」就算是最大的成功。


此外，不只是確保行人通行安全，孫光植認為，政府應有前瞻思維，如何與周圍環境的連結，透過與公共交通、綠地系統等的連接，確保行人的連續性，並且在行人優先區內要設置足夠的行人便利性、休息設施。

淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢也認為，要讓行人可以很安全、很安心的走在街道，車輛行駛也可以共存，必須落實三件事：「車減量、車減速、管理路邊停車」，當駕駛沒有意識、不守法時，修法都只是宣示意義，唯有透過執法或採科技執法方式，警惕違規的駕駛，才能宣示修法保障維護行人安全是「玩真的」。